Ταξιδεύοντας με τον Υπερσιβηρικό

Christian Wolmar
To the Edge of the World.
The Story of the Trans-Siberian Express,
the World’s Greatest Railroad
Εκδόσεις Public Affairs,
σελ. 283, τιμή 27,99 δολάρια

«Δεν υπάρχει ταξίδι με τρένο που να μπορεί να συγκριθεί σε διάρκεια με οποιοδήποτε άλλο στον κόσμο. Το μεγάλο σιδηροδρομικό ταξίδι είναι ο Υπερσιβηρικός. Ολα τα άλλα είναι ασήμαντα». Αυτά έγραφε το 1978 στο βιβλίο του The Big Red Train Ride (Το ταξίδι με το μεγάλο κόκκινο τρένο) ο βρετανός ταξιδιογράφος Eric Newby (1919-2006). Εξήντα πέντε χρόνια νωρίτερα ο Μπλεζ Σαντράρ στο μακρoσκελές ποίημά του Η πρόζα του Υπερσιβηρικού και της μικρής Ιωάννας της Γαλλίας φανταζόταν «ολόκληρη την Ευρώπη / κοιταγμένη από το πτερύγιο μιας αμαξοστοιχίας».

Ο Σαντράρ βρισκόταν στην Πετρούπολη το 1907, αλλά ο Υπερσιβηρικός, που άρχισε να κατασκευάζεται το 1891, αποπερατώθηκε το 1916, δηλαδή τότε ολοκληρώθηκε η γραμμή από τη Μόσχα ως το Βλαδιβοστόκ, μήκους 9.222 χιλιομέτρων. Γιατί συνέχισε να επεκτείνεται και να συνδέεται με νέες σιδηροδρομικές γραμμές. Ομως προτού ολοκληρωθεί η γραμμή τμήματά του λειτουργούσαν. Ταξίδεψε άραγε ο Σαντράρ σε κάποιο από αυτά; Ο ίδιος όταν τον ρώτησαν έδωσε την απάντηση: «Εσάς πάντως σας ταξίδεψα».

Ταξίδι στον χώρο και στον χρόνο

Ο βρετανός συγγραφέας και δημοσιογράφος Κρίστιαν Γουόλμαρ, ειδικός σε θέματα μεταφορών, ταξίδεψε σε όλο το δίκτυο των ρωσικών σιδηροδρόμων και φυσικά πραγματοποίησε το ταξίδι Μόσχα-Βλαδιβοστόκ περισσότερο από μία φορά, όπως προκύπτει από το βιβλίο του To the Edge of the World. The Story of Trans-Siberian Express, the World’s Greatest Railroad (Στα πέρατα του κόσμου. Η ιστορία του Υπερσιβηρικού, της σπουδαιότερης σιδηροδρομικής γραμμής του κόσμου). Είναι ένα γοητευτικό χρονικό της δημιουργίας, της ανάπτυξης και των περιπετειών που γνώρισε ο Υπερσιβηρικός, ιστορία και προσωπική μαρτυρία ταυτοχρόνως, έρευνα και πολιτικό και πολιτιστικό ρεπορτάζ από όπου αναδύεται η φυσιογνωμία της Ρωσίας τον 20ό αιώνα. Πρόκειται για ταξίδι στον χώρο και στον χρόνο, αφήγηση υψηλής φόρτισης και σπάνια αναγνωστική εμπειρία που γεννά στον αναγνώστη την επιθυμία να πραγματοποιήσει και εκείνος το ταξίδι, όπως τόσοι και τόσοι επί έναν αιώνα.

Καμιά σιδηροδρομική γραμμή δεν προσδιόρισε μια χώρα όπως ο Υπερσιβηρικός τη Ρωσία. Η κατασκευή του, λέει ο Γουόλμαρ, προκάλεσε τον καταστροφικό για τους Ρώσους Ρωσοϊαπωνικό Πόλεμο (1904-1905) και έπαιξε καταλυτικό ρόλο στο ξέσπασμα της Οκτωβριανής Επανάστασης του 1917. Καταλυτικός ήταν ο ρόλος του και στην έκβαση του εμφυλίου πολέμου ανάμεσα στους μπολσεβίκους και στους Λευκούς. Σε θωρακισμένο τρένο, που τα βαγόνια του ήταν τόσο βαριά ώστε χρησιμοποιούσαν δύο ατμομηχανές για να το κινήσουν, είχε εγκαταστήσει ο Λέων Τρότσκι το στρατηγείο του όταν διηύθυνε τον αγώνα εναντίον των Λευκών. Στρατηγείο πραγματικό, αφού στο τρένο υπήρχαν τηλεγραφείο, ραδιοφωνικός σταθμός και τυπογραφείο.

Ο Γουόλμαρ εξηγεί πειστικότατα γιατί οι μπολσεβίκοι επικράτησαν στον εμφύλιο πόλεμο, που ήταν ανταρτοπόλεμος σε μεγάλο βαθμό. Είχαν μεγαλύτερη ευελιξία στις κινήσεις, αφού μπορούσαν να μεταφέρουν πολύ ταχύτερα τις δυνάμεις τους όπου χρειάζονταν, και διέθεταν ένα κινούμενο στρατηγείο που μπορούσε να τις διοικήσει πολύ ευκολότερα και αποτελεσματικότερα. Η γραμμή υπέστη καταστροφές σε μεγάλο μήκος της. Αλλού ξηλώθηκαν – και αργότερα ξαναστρώθηκαν – σιδηροτροχιές και αλλού ανατινάχθηκαν γέφυρες.

Με το τέλος του πολέμου οι ζημιές αποκαταστάθηκαν σε χρόνο ρεκόρ. Το σοβιετικό καθεστώς είχε από νωρίς αντιληφθεί τη σημασία του Υπερσιβηρικού, γι’ αυτό και άρχισε το πρόγραμμα της ηλεκτροδότησής του από το 1928 ακόμη, το οποίο ολοκληρώθηκε το 2002.

Υπερσιβηρικός και Στάλιν

Αν δεν υπήρχε ο Υπερσιβηρικός, ο Στάλιν δεν θα μπορούσε να μεταφέρει τα εργοστάσια παραγωγής (βαρέος οπλισμού κατ’ εξοχήν) από τη Δυτική Ρωσία και να τα μετεγκαταστήσει σε χρόνο ρεκόρ πίσω από τα Ουράλια το 1941, όταν τα χιτλερικά στρατεύματα εισέβαλαν στη Σοβιετική Ενωση. Αργότερα, αν δεν υπήρχε ο Υπερσιβηρικός, δεν θα μπορούσαν να μεταφερθούν στο μέτωπο τα πολεμοφόδια και ο βαρύς οπλισμός που παρήγαν τα πολεμικά εργοστάσια πίσω από τα Ουράλια. Ούτε βεβαίως οι εκατοντάδες χιλιάδες των στρατιωτών.

Ο Χρουστσόφ στα Απομνημονεύματά του δίνει την εντύπωση πως η επίθεση του Χίτλερ εναντίον της Σοβιετικής Ενωσης κατέλαβε τον Στάλιν εξαπίνης. Ο Γουόλμαρ και ο Σάιμον Σίμπακ Μοντεφιόρε όμως – που μόνο σταλινικοί δεν είναι – λένε τα εντελώς αντίθετα: ο Στάλιν είχε πληροφορηθεί για την επίθεση των Γερμανών δέκα ημέρες προτού εκδηλωθεί και στο διάστημα αυτό μετέφερε 400.000 άνδρες του Κόκκινου Στρατού, 1.000 άρματα μάχης και 1.000 αεροπλάνα μακριά από τη Μόσχα. Χρησιμοποιώντας τον Υπερσιβηρικό φυσικά.

Και νέος Υπερσιβηρικός

Αν δει κανείς στον χάρτη τη διαδρομή από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ, αντιλαμβάνεται γιατί ο Υπερσιβηρικός δεν ενώνει απλώς την Ευρώπη με την Ασία αλλά είναι η ραχοκοκαλιά της χώρας και ότι από μόνος του μεταφέρει το 30% των εξαγωγών της Ρωσίας.

Σήμερα το ταξίδι με τον Υπερσιβηρικό διαρκεί επτά ημέρες. Για τα σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα είναι ένα τρένο σχετικά αργό, αλλά το μεταφορικό έργο που επιτελεί παραμένει ανυπέρβλητο, όπως και η παραδειγματική του αξία. Γι’ αυτό και τον περασμένο Απρίλιο αναγγέλθηκε η δημιουργία ενός νέου Υπερσιβηρικού υψηλών ταχυτήτων που θα κατασκευάσουν από κοινού η Ρωσία και η Κίνα ενώνοντας το Πεκίνο με τη Μόσχα. Το ταξίδι με τον νέο Υπερσιβηρικό θα διαρκεί μόνο δύο ημέρες.

Κι όμως, η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στη Ρωσία καθυστέρησε πολύ – μισόν αιώνα σχεδόν –  σε σύγκριση με την αντίστοιχη στην Αγγλία και στις ΗΠΑ. Ο τσάρος Αλέξανδρος Γ’ συνέλαβε την ιδέα της κατασκευής του Υπερσιβηρικού για να εξυπηρετήσει στρατιωτικούς σκοπούς. Η Ρωσία ήταν μια χώρα καθυστερημένη, ένα ολοκληρωτικό φεουδαρχικό κράτος όπου ο σχεδιασμός και η εκτέλεση κάθε έργου μεγάλης κλίμακας προϋπέθεταν την προσωπική απόφαση του τσάρου. Οταν ξεκίνησε, δεν είχε καταρτιστεί προϋπολογισμός και ο οιοσδήποτε αντικειμενικός παρατηρητής θα έλεγε πως η χώρα δεν μπορούσε να εκτελέσει ένα τέτοιο έργο. Στη Δύση θεωρούσαν τους Ρώσους όχι μόνο διεφθαρμένους αλλά και ανίκανους. Κι όμως, το έργο ολοκληρώθηκε από τον τσάρο Νικόλαο, γιο του Αλέξανδρου.

Ασφαλώς και υπήρξαν σπατάλες, ασφαλώς και η κατά τόπους κλεπτοκρατία σε συνεργασία με τους εργολάβους αποκόμισε μεγάλα κέρδη στέλνοντας στην κεντρική διοίκηση ψευδείς αναφορές και φουσκωμένους λογαριασμούς (για παράδειγμα, διατηρούσαν στο μισθολόγιο εργάτες που είτε είχαν πεθάνει είτε είχαν αποχωρήσει και καρπώνονταν μισθούς για ανύπαρκτη εργασία). Το εκπληκτικό ωστόσο είναι πως ενώ θα περίμενε κανείς ατελείωτες καθυστερήσεις για ένα τέτοιο έργο που εκτελούνταν σε μια οικονομικά και κοινωνικά καθυστερημένη χώρα, ο Υπερσιβηρικός ολοκληρώθηκε μέσα σε είκοσι τέσσερα χρόνια. Ο Γουόλμαρ τον χαρακτηρίζει μεγάλο επίτευγμα, ένα από τα μεγαλύτερα της ανθρωπότητας.

Άλλαξε τη Σιβηρία

Μπορεί κανείς να φανταστεί τη Σιβηρία πριν από τον Υπερσιβηρικό; Ενας τόπος εξορίας και καταναγκαστικών έργων από τον 16ο ακόμη αιώνα, που τον κατοικούσαν διάφορες φυλές, αμόρφωτες, χωρίς συνείδηση και εθνική ταυτότητα. Οι μεταφορές ως τότε γίνονταν με πλοιάρια, μέσω των ποταμών που τον χειμώνα, όταν πάγωναν, τους χρησιμοποιούσαν ως δρόμους για τις άμαξες και τα έλκηθρα. Κατά μήκος της διαδρομής υπήρχαν ληστές και υποσιτισμένοι κατάδικοι σε στρατόπεδα καταναγκαστικής εργασίας, όπου τα βασανιστήρια ήταν στην ημερησία διάταξη.

Το πέρασμα του τρένου τα άλλαξε όλα. Νέες πόλεις χτίστηκαν κατά μήκος της γραμμής, οι οποίες μετέβαλαν τον πολιτικό και τον πολιτιστικό χάρτη της Σιβηρίας καθιστώντας την οργανικό τμήμα της Ρωσίας. Είναι ό,τι σημαντικότερο συνέβη στην αχανή αυτή περιοχή, αποφαίνεται ο συγγραφέας.

Η ιστορία του Υπερσιβηρικού περιέχει βεβαίως και πολλές τραγικές ιστορίες: των εργατών που έχασαν τη ζωή τους στη διάρκεια της κατασκευής του, των χιλιάδων που σκοτώθηκαν στον εμφύλιο πόλεμο, των καταδίκων, ποινικών και πολιτικών, που μεταφέρονταν μαζικά στα στρατόπεδα καταναγκαστικής εργασίας τόσο στην τσαρική εποχή όσο και στη σταλινική περίοδο. Η ιστορία του ορίζει σε μεγάλο βαθμό και την ιστορία της χώρας.

Το σχέδιο του Στάλιν για τη βίαιη εκβιομηχάνιση της Σοβιετικής Ενωσης άλλαξε και τον χαρακτήρα του Υπερσιβηρικού που μεταβλήθηκε στην κύρια μεταφορική αρτηρία της χώρας. Στους σταθμούς σήμερα υπάρχουν πολλές πλατφόρμες όπου σταθμεύουν μεταφορικά τρένα, οι γραμμές είναι φαρδύτερες από ό,τι στον υπόλοιπο κόσμο – και άρα τα βαγόνια των αμαξοστοιχιών είναι κι αυτά μεγαλύτερα και μπορούν να μεταφέρουν μεγαλύτερο φορτίο. Όπως φυσικά και επιβάτες, γηγενείς και τουρίστες, αν και ο Υπερσιβηρικός δεν είναι και το ασφαλέστερο τρένο στον κόσμο. Αλλά το τρένο παραμένει το κύριο μέσο που χρησιμοποιούν οι κάτοικοι της περιοχής, αφού τα αεροδρόμια στη Σιβηρία είναι αφενός λίγα και αφετέρου πολύ μακριά το ένα από το άλλο.

Καγκάνοβιτς: η «Αμαξοστοιχία»
Στις δεκαετίες του 1920 και του 1930 ο Υπερσιβηρικός χρησιμοποιήθηκε για τα λεγόμενα «τρένα προπαγάνδας». Για τους πληθυσμούς της Σιβηρίας, που ζούσαν αποκομμένοι από τα μεγάλα αστικά κέντρα, ήταν κάτι νέο. Για το καθεστώς – και για τα δεδομένα της εποχής – το αποτελεσματικότερο μέσον προπαγάνδας.

Ο Τρότσκι μετά τη λήξη του εμφυλίου πολέμου ανέλαβε την ευθύνη της ανάπτυξης των σιδηροδρόμων. Ως το 1927, πέντε χρόνια μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου, όλες οι κατεστραμμένες γέφυρες κατά μήκος της γραμμής του Υπερσιβηρικού είχαν ξαναχτιστεί. Μετά την εκδίωξη του Τρότσκι την ευθύνη των σιδηροδρόμων ανέλαβε ο φοβερός Λαζάρ Καγκάνοβιτς (το παρατσούκλι του ήταν «Αμαξοστοιχία») που είχε κατά τον Γουόλμαρ «το περισσότερο αίμα στα χέρια του» από όλους όσοι ανήκαν στον στενό κύκλο του Στάλιν. Οποτε υπήρχαν προβλήματα ή μεγάλες καθυστερήσεις στα τρένα, εκτελούσε χωρίς δισταγμό και με συνοπτικές διαδικασίες τους υπευθύνους.

Ως πριν από την Οκτωβριανή Επανάσταση ελάχιστα εργοστάσια υπήρχαν στη Σιβηρία (παρά την αποπεράτωση του Υπερσιβηρικού) και η συμβολή της στην οικονομία ήταν μηδαμινή. Συνεισέφερε μόνο το 1% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος. Οι μπολσεβίκοι έστειλαν μηχανικούς και γεωλόγους στην περιοχή, τη μελέτησαν και με βάση τις αναφορές και τις προτάσεις τους άρχισε η ανάπτυξη της βιομηχανίας, που άλλαξε και τη φυσιογνωμία της Σιβηρίας. Για να λειτουργήσουν τα τεράστια εργοστάσια τα οποία φτιάχτηκαν από τη δεκαετία του 1930 και εξής, χρειάζονταν καύσιμα και πρώτες ύλες που υπάρχουν άφθονες στη Σιβηρία. Και ένας μόνο τρόπος υπήρχε για τη μεταφορά τους: ο Υπερσιβηρικός.

Ο θαυμασμός του Γουόλμαρ για τον Υπερσιβηρικό είναι εύλογος – και δεν περιορίζεται στο τεχνικό μέρος. Θυμίζει τον αντίστοιχο του Γουίλιαμ Γκας για το Μέγα Σινικόν Τείχος: ότι είναι (κι αυτός) το παρελθόν της χώρας που μιλάει για το παρόν της. Αλλά προσθέτει και κάτι ακόμη κλείνοντας το τελευταίο κεφάλαιο του βιβλίου του: «Ο Υπερσιβηρικός είναι πασίγνωστος ως η μεγαλύτερη σιδηροδρομική γραμμή. Λιγότερο γνωστό είναι πως υπήρξε η σιδηροδρομική γραμμή που συνέβαλε σημαντικά στη διαμόρφωση του σημερινού γεωπολιτικού συστήματος».

Ο νέος Υπερσιβηρικός Ρώσων και Κινέζων που αναγγέλθηκε πέρυσι επιβεβαιώνει την πίστη του Γουόλμαρ στη σημασία και στην αναγέννηση των τρένων. Το βιβλίο του αυτό είναι και ένα εξαίρετο κείμενο πολιτικής ιστορίας. Αξίζει να μεταφραστεί και να εκδοθεί στη γλώσσα μας.

 

 

Πηγή: tovima.gr